Chez Auxilia, ce sujet est travaillé depuis longtemps, notamment via de nombreux travaux réalisés pour le Laboratoire de la Mobilité Inclusive (1), ainsi que des études commandées par des collectivités ou associations.
Depuis la LOM, nos travaux sur le sujet se sont intensifiés (2), ce qui nous permet de partager des enseignements transversaux.
Des catégories bien identifiées ?
Le premier constat, issu d’échanges avec des acteurs de terrain dans le cadre de l’étude “Comment concilier inclusion et transition”, est celui de la nécessité de passer d’une acception statutaire des publics de la mobilité solidaire (-26 ans, bénéficiaires du RSA, etc.) à une notion “d’archipel des situations de difficultés”. Le glissement du statut à l’archipel de situations induit l’idée que tout le monde peut, à un moment donné, être concerné, sans pour autant entrer dans une catégorie socio-économique bien délimitée.
Une minorité à inclure ?
Le deuxième constat est un écho quantitatif du premier : celui du grand écart entre les volumes de publics connus par les structures de la mobilité solidaire et les estimations de volumes de publics rencontrant des difficultés de mobilité. Ainsi, si l’on peut estimer à quelques centaines de milliers le volume de publics prescrits vers des structures de la mobilité solidaire, le Baromètre des Mobilités du Quotidien chiffre à 13 millions le volume de Français en situation de précarité ou de vulnérabilité mobilité. De la même manière, nos travaux à l’échelle des bassins de mobilité en Hauts-de-France montrent que sur un bassin donné, les publics accompagnés se comptent par centaines, là où les catégories de publics vulnérables se chiffrent en dizaine de milliers et, cumulés de manière artificielle, peuvent atteindre 90% de la population d’un bassin donné. Ce chiffre n’a pas de signification réelle, mais il montre qu’on atteint des ordres de grandeur comparables à ceux des usagers de l’offre “de droit commun”. Cela remet en cause la représentation des publics de la mobilité solidaire comme une « minorité à inclure » et questionne la capacité des acteurs à répondre à la demande potentielle.
Des publics enclins à intégrer les dispositifs qui leur sont destinés ?
D’un point de vue plus opérationnel, le troisième constat est celui de la difficulté à identifier ces publics et à les mobiliser dans les démarches d’ ”aller vers”. Nos travaux sur l’accompagnement social des publics mis en difficulté par l’arrivée des ZFE en sont une parfaite illustration (3). Point de départ de l’exploration “Familles ZFE”, le flou sur les publics concernés (manque de connaissance de leur part de la ZFE ; manque de connaissance par les acteurs publics des publics concernés) se traduit par une grande complexité à l’étape du recrutement des cohortes de ménages testeurs. Cette difficulté oblige à questionner régulièrement l’adéquation des dispositifs aux besoins de leurs bénéficiaires (3).
D’un point de vue plus théorique, cet effet “peau de chagrin” (les publics-cibles semblent nombreux, mais quand on cherche à les saisir, il n’y en a plus) rappelle la “fuite des usagers” théorisée par Maylis Poirel dans sa thèse (4). Personne, a priori, ne s’autoproclame “usager”, il s’agit toujours d’une représentation construite par les professionnels, pour donner un cadre à leur action. De la même manière, personne ne s’autoproclame “public de la mobilité solidaire”, il s’agit là encore d’une appellation qui peut aider à la réflexion et à l’action, mais qui encourt du même coup le risque d’être un mot-valise sans lien avec la réalité vécue par les personnes ciblées (5). Ainsi, analyser les publics de la mobilité solidaire comme une représentation constitue une invitation à toujours réinterroger les cadres de l’action et leurs liens avec les situations vécues.
Les clés pour mieux appréhender ces publics
La mise en perspective de ces trois constats fait émerger une problématique :
la nécessité d’élargir l’acception des publics-cibles de la mobilité solidaire rend difficile leur identification fine et leur mobilisation.
Quatre pistes de réflexion peuvent alors être évoquées pour parvenir à une acception à la fois large et fine des publics de la mobilité solidaire.
Assumer l’hétérogénéité des publics de la mobilité solidaire
Sous les appellations de “publics-cibles de la mobilité solidaire” ou de “publics vulnérables” se cachent une grande diversité de situations, géographiques et sociales, avec le point commun d’une dépendance à la mobilité pour accéder aux aménités du quotidien. Il est primordial de “plonger” dans cette complexité pour bien comprendre les limites des approches en silo, par statut, par situation géographique ou par situation socio-économique.
Par exemple, dans le cadre de la mise en œuvre des Zones à Faibles Émissions que nous analysons au travers de notre exploration Familles ZFE (voir ZOOM), les zones de vulnérabilité identifiées constituent un ensemble de territoires hétérogènes, dans lesquels le parc de véhicules est ancien et les situations socio-économiques des ménages ne permettent pas d’envisager une conversion massive du parc automobile vers des véhicules plus récents électriques ou hybrides. Ainsi, c’est bien le cumul de caractéristiques géographiques et socio-économiques qui constitue des facteurs de vulnérabilité.
De la même manière, à situation géographique équivalente, les réseaux de solidarité (amis, famille, voisinage, etc.) sont inégaux selon les publics, ménages ou personnes. En effet, la vulnérabilité d’une personne dépend de ces réseaux informels qui peuvent apporter une aide et un accompagnement au quotidien, notamment sur les sujets de mobilité. Ainsi, une personne âgée vivant dans le rural, ne pouvant plus conduire et n’ayant pas de réseau de solidarité ou de solutions sur lesquelles s’appuyer est de fait plus vulnérable qu’une personne bénéficiant d’un réseau amical ou familial.
C’est particulièrement vrai pour les « natifs », bénéficiant de liens sociaux de proximité particulièrement forts et ancrés (6). Il est fréquent que les acteurs de terrain interrogés citent l’importance de ces solidarités avec, parfois, un risque d’invisibilisation de certains besoins et de non prise en compte des difficultés associées au maintien d’une dépendance vis-à-vis de l’entourage sans qu’aucune autre alternative existe.
ZOOM – L’hétérogénité géographique et sociio-économique des publics : Zoom sur l’exploration “Familles ZFE”
Lancée en décembre 2022, l’exploration “Familles ZFE” vise à identifier les publics pour qui l’arrivée de la ZFE constitue un bouleversement au quotidien puis à imaginer des solutions d’accompagnement adaptées, expérimentées auprès d’une cohorte de familles.Durant la phase de diagnostic, trois types de situations géographiques ont ainsi été identifiées, du point de vue de la densité et de leur éloignement au cœur d’agglomération :
- Les centres et péri-centres des agglomérations constituent des zones à forte densité, assez fournies en services et infrastructures et proches du cœur d’agglomération. Néanmoins, ces communes concentrent un parc de véhicules anciens et des difficultés sociales et économiques, avec notamment la présence de plusieurs Quartiers Prioritaires de la Politique de la Ville (QPV). Leurs habitant.e.s vivent dans le périmètre ZFE, donc la contrainte pèse sur l’ensemble de leurs déplacements quotidiens (faire ses courses, se rendre à des loisirs, etc.).
- Plus éloignées des centres, les couronnes périurbaines sont caractérisées par un faisceau de vulnérabilité associé à une relative densité. Elles ont en commun d’être assez éloignées du centre tout en étant fortement attirées par lui. Les habitant.e.s aux faibles revenus de ces communes sont massivement impactés par les politiques de contrainte sur la voiture, d’autant plus que leur dépendance aux déplacements motorisés est forte.
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Les publics vulnérables sont aussi présents dans des territoires bien moins denses, aux franges des agglomérations. Ces zones parfois rurales cumulent un éloignement au centre et une faible offre de mobilité ainsi que de fortes difficultés sociales et économiques.
Si la géographie et l’aménagement du territoire ont un impact non négligeable sur la constitution de vulnérabilités de mobilité, c’est en combinant ces analyses spatiales avec des données socio-économiques, qu’il est possible d’identifier des publics vulnérables. De fait, habiter dans une commune périurbaine par exemple ne signifie pas systématiquement une vulnérabilité de mobilité, mais c’est le cas si par ailleurs le territoire est fortement défavorisé socialement. Les inégalités socio-économiques agissent en effet de deux manières : à la fois car le niveau socio-économique des ménages détermine leur répartition spatiale, mais aussi car celui-ci induit des pratiques et des besoins de mobilité particuliers. Ce dernier point va au-delà de la capacité des ménages à accéder à une offre de mobilité ou à convertir leur véhicule, et concerne l’ensemble des enjeux de la vie quotidienne (emploi, santé, éducation, etc.). Ainsi, l’exemple de l’emploi est assez probant : les déplacements domicile-travail deviennent une contrainte de mobilité forte dès lors que les individus travaillent en horaires atypiques, changent régulièrement d’emploi ou se rendent dans des zones d’emploi mal desservies et éloignées. La prise en compte commune de ces critères socio-économiques et du contexte géographique est essentielle pour comprendre qui sont les publics de la mobilité solidaire, et surtout être capable de répondre à des besoins variés.
Allier quantification et qualification
Cette grande hétérogénéité des publics à considérer, et la multiplicité des facteurs à prendre en compte, posent à la fois un problème de quantification et de qualification. Les écarts évoqués plus haut entre les volumes de publics réellement accompagnés et les estimations de volumes de publics potentiellement concernés par des difficultés liées à la mobilité nécessitent une approche fine et différenciée, alliant approches quantitatives et qualitatives.
La quantification des publics vulnérables est une demande récurrente des acteurs afin de pouvoir évaluer si une réponse doit être apportée, dans quelle mesure, avec quels moyens et si des priorités doivent être définies. Néanmoins, ce besoin de quantification se heurte à des limites, notamment à l’hétérogénéité des publics et au manque de données précises concernant le cumul de difficultés sur chaque territoire. La quantification des publics vulnérables en matière de mobilité aboutit ainsi souvent à des estimations qui ne suffisent pas, à elles seules, à déterminer le besoin.
Nous avons récemment tenté d’estimer des volumes de besoins en matière de mobilité sur un territoire donné à partir du nombre de bénéficiaires d’une plateforme de mobilité départementale, faute d’autres données. Résultat des courses, la plateforme a accompagné moins d’une dizaine de personnes du territoire concerné par l’étude sur plus de 1 000 bénéficiaires en 2023 : qu’est-ce que ce chiffre nous dit ? Est-ce qu’il doit être interprété comme une absence de besoin sur le territoire du fait d’un très faible nombre de bénéficiaires ? Ou bien, doit-il être lu comme une méconnaissance de l’offre qui n’arrive pas à toucher son public ? Les chiffres peuvent être interprétés de différentes manières et seul un travail qualitatif peut venir compléter l’analyse qui en est faite. L’articulation entre une démarche quantitative et qualitative apparaît donc comme primordiale du fait de leur complémentarité pour aborder le sujet de la vulnérabilité en matière de mobilité.
Ce besoin de qualification rejoint l’intuition du CEREMA dans son étude sur la mobilité solidaire en Pays de la Loire (7), où était préconisée la constitution d’une offre socle, destinée à la majorité des publics, complétée de services personnalisés pour les publics ayant des difficultés spécifiques. Cette réflexion peut être prolongée en lien avec les perspectives ouvertes par la LOM, dans l’objectif d’allier réponse à la “masse” des besoins et nécessité de s’adapter à des besoins spécifiques. Il s’agirait alors d’opérer une distinction entre les publics vulnérables, en grand nombre, ayant besoin d’un accompagnement massifié passant par une information plus lisible, plus actualisée et mieux relayée, à l’articulation des COM et des PAMS (8) ; et les publics très vulnérables, en plus petit nombre, nécessitant un accompagnement personnalisé.
Valoriser et rendre lisible l’écosystème de la mobilité solidaire
Enfin, une troisième piste de réflexion consiste à valoriser l’écosystème de la mobilité solidaire, qui par la diversité de ses compétences, est à même d’accompagner les publics de la mobilité solidaire, dans toute leur diversité et tout au long de leur chaîne de besoins en vue d’une autonomie en matière de mobilité.
Trois grandes sphères d’acteurs se distinguent, non sans porosité.
La première est celle des acteurs institutionnels (Union Européenne, Etat, Région, Département, Syndicats mixtes, EPCI, etc.) qui par leurs compétences sociale et/ou transport interviennent dans la mobilité solidaire, souvent via des financements mais aussi par la production de connaissances, ou encore le déploiement de solutions.
La seconde sphère est celle des porteurs d’accompagnement (Missions locales, ESAT, employeurs, etc.) et les opérateurs de mobilité (réseaux de transports en commun, taxis, etc.). Les opérateurs de mobilité solidaire (plateforme de mobilité, garages solidaires, etc.) apparaissent comme une catégorie à part mêlant à la fois l’accompagnement et les solutions de mobilité.
Enfin, la troisième sphère concerne les bénéficiaires directs (publics vulnérables) et indirects comme les pôles générateurs de déplacement (établissements de santé, centres scolaires, etc.). Une des difficultés rencontrée par cet écosystème est de parvenir à “faire corps” pour prendre en compte dans un ensemble les différents publics et leurs différents besoins.
En effet, à l’image des publics vulnérables dont il cherche à aborder les besoins, cet écosystème se caractérise par l’hétérogénéité des acteurs qui le composent, avec différentes compétences et des publics cibles propres, pouvant évoluer selon les contextes locaux.
L’hétérogénéité des publics induit un traitement différencié des problématiques de mobilité solidaire en fonction des publics cibles au sein des différentes institutions finançant des dispositifs de mobilité. Ainsi, au sein d’une même institution ou d’un même territoire, plusieurs conférences de financeurs peuvent coexister, dédiées chacune à un public cible différent de la mobilité solidaire. Une conférence des financeurs pour les personnes en manque d’autonomie (personnes séniors, personnes en situation de handicap) et une conférence des financeurs pour les personnes en situation d’insertion peuvent ainsi financer différents dispositifs de mobilité solidaire sur un même territoire, sans aucune concertation et sans se préoccuper des éventuelles synergies qui pourraient exister entre ces dispositifs.
Ce manque de concertation empêche d’optimiser les financements des services de mobilité d’un même territoire et de mettre en place un schéma de mobilité solidaire cohérent à l’échelle de celui-ci, dans un contexte de raréfaction de la ressource publique et de difficulté à envisager des financements nouveaux, la LOM n’ayant pas prévu de spécifier ce volet financier.
Ainsi la mise en musique de l’ensemble de ces acteurs est un facteur clé pour permettre de répondre aux besoins des publics vulnérables.
Identifier les “bons” acteurs-relais
A l’intérieur de cet écosystème, les acteurs-relais ou “primo-accueillants”, que l’on peut définir comme les portes d’entrée de proximité auxquels s’adressent les publics (mairies, centres sociaux, prescripteurs, maisons France Service, missions locales…) jouent un rôle déterminant pour répondre à la problématique posée en introduction : élargir l’acception des publics à qui s’adresser, les identifier et les mobiliser dans le recours aux solutions qui leur sont proposées. Mais malgré leur contact direct à différents moments avec les bénéficiaires potentiels, ces structures de proximité ne disposent pas toujours des informations nécessaires pour assurer ce rôle de relais (voir ZOOM).
ZOOM – Le non-recours à la prime à la conversion : la nécessité de renforcer le réseau d’acteurs-relais
En lien avec le lancement de l’exploration Familles ZFE, la Direction Générale de l’Energie et du Climat (DGEC) du Ministère de la Transition Ecologique a commandé à Auxilia une étude sur le non-recours à la prime à la conversion. Les résultats de cette étude offrent une bonne illustration des limites rencontrées par les acteurs-relais.
De la mise au rebut à l’achat du véhicule, plusieurs acteurs croisent la route de bénéficiaires potentiels de la prime à la conversion : les centres pour véhicules hors d’usage, les garages et les concessionnaires automobiles, les vélocistes… Ces derniers ne font pas partie du champ des acteurs sociaux et de la solidarité mais pourraient délivrer une information sur les aides existantes voire accompagner le recours, jusqu’à l’avance des aides en cas de conventionnement avec l’Etat.
De la même manière, les acteurs du champ social (centres sociaux, conseil insertion, politique de la ville, etc.) sont faiblement informés sur les aides mobilité, et en particulier la prime à la conversion. Ces constats s’expliquent par plusieurs facteurs.
D’une part, on observe parfois un manque d’adhésion aux normes véhiculées par les aides (dans ce cas l’électrification du parc des ménages modestes). D’autre part, les aides, lorsqu’elles sont distribuées directement par l’Etat, sans passer par des institutions sociales (comme la CAF), manquent de relais sur le terrain. De fait, peu de ménages sont accompagnés pour recourir aux aides potentielles. Dans le cadre de la métropole de Lyon, l’Agence des Mobilités propose au contraire un accompagnement physique, sous forme de guichet unique des aides de l’Etat et de la métropole, augmentant le recours aux aides sur le territoire.
On constate donc une forme de mise en abyme entre le flou des publics et le flou des acteurs-relais qui les accompagnent au quotidien. L’expérience montre cependant qu’une fois identifié, un acteur-relais peut être une véritable “pépite” pour fluidifier la chaîne d’acteurs à mobiliser pour apporter une réponse aux besoins des publics.
On le voit, la mobilité solidaire puisqu’elle concerne un grand nombre de publics très divers, aux besoins et aux appétences souvent différents, est un écosystème très difficile à appréhender. Il l’est d’autant plus que ces acteurs n’ont jamais eu l’habitude de travailler ensemble, ne se connaissent pas, et ne peuvent donc pas percevoir les similitudes qui existent entre les besoins en mobilité des publics qu’ils touchent chacun de leur côté. Or, des problématiques communes de mobilité entre les différents publics “vulnérables” existent et les synergies entre acteurs de la mobilité solidaire sont nombreuses. Faire se rencontrer et faire travailler ensemble ces acteurs est donc l’un des enjeux majeurs du travail actuel sur la mobilité solidaire.
A une échelle locale,
c’est ce qu’Auxilia a initié, avec des partenaires nationaux et locaux, dans l’exploration Familles ZFE sur les territoires du Grand Lyon, de Limoges Métropole et de la Communauté d’Agglomération de La Rochelle (8). A une petite échelle expérimentale, nous faisons se rencontrer des prescripteurs et des acteurs-relais locaux (médiateurs de quartier, centres sociaux, etc.) qui agissent auprès de publics “vulnérables” avec des opérateurs de mobilité locaux (opérateurs de transports en commun, vélocistes, auto-partage, etc.) afin d’accompagner des ménages impactés par la ZFE de leur territoire dans un changement de pratique de leur mobilité.
A une échelle nationale,
le chantier avance également. Ainsi la LOM, en permettant aux Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) d’agir en matière de mobilité solidaire et en prévoyant la mise en place de Plan d’action en faveur de la mobilité solidaire (PAMS) à l’échelle de bassins de mobilité dans chaque région française, met à l’agenda cette nécessaire rencontre entre les différents acteurs de la mobilité solidaire. Les PAMS visent ainsi à coordonner les acteurs de la sphère sociale, de l’emploi, de l’insertion et les autorités en charge des mobilités (Région, départements, EPCI) pour articuler leurs actions et imaginer des dispositifs plus cohérents pour mieux répondre aux besoins du public.
Auxilia accompagne depuis bientôt un an la Région Hauts-de-France et les cinq départements de l’Oise, de l’Aisne, de la Somme, du Nord et du Pas-de-Calais dans la mise en place des premiers PAMS de France.
Les premiers enseignements de notre travail feront l’objet de la prochaine publication.
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