On n’y roule pas à 320 km/h comme le TGV ; on n’y transporte pas 2,7 millions de passagers quotidiennement comme le RER parisien. Pourtant, de Paimpol à Guingamp, en Bretagne ; de Valence à Briançon, dans les Alpes ; en passant par Laon – Hirson, dans l’Aisne ; ou encore Nîmes – Clermont-Ferrand, traversant les Cévennes, ce sont près de 7 600 kilomètres de “lignes de desserte fine du territoire” qui irriguent et assurent, non sans difficultés, une offre publique de train en dehors des grandes agglomérations, dans le rural et le périurbain. Régulièrement menacées, parfois sauvées, souvent condamnées, les petites lignes ferroviaires constituent pourtant un formidable outil de désenclavement géographique, écologique et social, aujourd’hui sous-estimé, sous-exploité et sous-valorisé.
Depuis 1 an, Auxilia intervient auprès de la Communauté de communes des Pyrénées Haut-Garonnaises, en Région Occitanie, qui a vu la réouverture en juin 2025 de l’axe reliant Montréjeau – Gourdan – Polignan à Bagnères-de-Luchon, apparaissant comme le symbole d’un potentiel renouveau pour ces héritages du passé, loin d’avoir dit leur dernier mot.
Entre désengagement et tergiversations : les petites lignes face au mur budgétaire
Clouées au pilori pour leur inefficience socio-économique par le rapport Spinetta [1] en 2018 ; destinées à être sauvées dans les conclusions du contre-rapport Philizot deux ans plus tard, les petites lignes ferroviaires souffrent des nombreuses tergiversations politiques et du manque d’engagement financier de l’Etat concernant le renouvellement de leurs infrastructures, de plus en plus vieillissantes, dans un contexte général d’austérité budgétaire. Dernièrement, le rapport de la conférence sur le financement des mobilités “Ambition France Transports” [2] a vanté les mérites du modèle des PPP (partenariats public-privé), privilégié dans le Grand Est, mais c’est finalement une nouvelle mission sur le sujet qui a de nouveau été demandée au même François Philizot, laissant le flou actuel intact.
En attendant, les Régions, autorités organisatrices de la mobilité, apparaissent de plus en plus démunies face à l’ampleur des besoins (construire 1 kilomètre de voie ferrée peut coûter de 1 à 4 millions d’euros en fonction du terrain), tandis que la SNCF continue cahin-caha d’exploiter des services de plus en plus dégradés (limitations de vitesse, retard…). Malgré quelques exemples encourageants, la dynamique de ces 15 dernières années est plutôt au pessimisme avec des dessertes locales transférées sur route, en Auvergne, en Bourgogne ou très récemment en Nouvelle-Aquitaine avec la fermeture de la liaison Guéret – Felletin, dans la Creuse en dépit des fortes mobilisations citoyennes en faveur de sa sauvegarde.
Des lignes de vie écologiques et sociales
Pourtant, face à la dépendance automobile et dans un secteur des transports représentant à lui seul 31 % des émissions de gaz à effet de serre de la France, il est indispensable que le train reprenne toute sa place au sein des espaces périurbains et ruraux. Il y est de loin la principale alternative de mobilité bas carbone, fiable et efficiente, à la fois porte d’entrée et de sortie pour les habitants ou pour les visiteurs dans le cadre de stratégies touristiques durables.
Surtout, c’est un indispensable social pour les innombrables “éconduits de la conduite” n’ayant pas accès à la voiture, jeunes, personnes âgées ou en situation de handicap, sans parler des ménages modestes qui peuvent parfois dépenser plus de 300 € par mois rien que pour se déplacer, entre le carburant, l’assurance, l’entretien etc., des coûts souvent sous-estimés. Au sein de nombreux territoires, la ligne de chemin de fer est avant tout un enjeu d’équité, et la fermeture de la gare, vécue comme un signe de déclassement, symbole de l’abandon des services publics.
Faire sauter le verrou territoire et reconnecter les petites lignes
C’est pourquoi repenser les systèmes de mobilité en milieu périurbain et rural passe par l’articulation d’offres autour de l’infrastructure ferroviaire pour en faire le pivot des déplacements sans voiture. En effet, sa rigidité ne joue pas pour elle, expliquant que plus de 80 % des trajets en train sont intermodaux : comment se rendre à la gare, depuis une commune ou un point d’intérêt éloigné ? Que faire une fois descendu de la rame pour se rendre à sa destination finale ?
Cet isolement géographique par rapport à leurs écosystèmes locaux est l’un des principaux facteurs de leur sous-utilisation et ce même lorsque l’offre est pertinente, ce que le CEREMA définit comme le “verrou territoire” à la maximisation du potentiel du transport ferré. C’est de cet enjeu que doivent se saisir les collectivités locales, et c’est dans ce cadre qu’Auxilia accompagne depuis près d’un an, la Communauté de communes des Pyrénées Haut-Garonnaises (Hautes-Pyrénées), qui a donc vu le retour du train à Luchon après 11 ans d’absence grâce à un investissement de 67 millions d’euros de la Région Occitanie.
Solutions concrètes pour ancrer le train dans la ruralité
Après plusieurs mois à analyser le potentiel d’usagers, leurs profils ainsi que leurs besoins de déplacement, de nouvelles offres de mobilité en synergie avec le train sont envisagées, dont de l’autopartage en gare, de la location longue durée de vélos à assistance électrique, de l’accompagnement à la mobilité pour les jeunes et, surtout, des navettes en boucle locale, en correspondance à la montée et à la descente avec les services ferroviaires. Une première, Vali, a d’ailleurs été expérimentée cet été avant son déploiement à plus large échelle, tandis que les TER reliant Toulouse, Montréjeau et Luchon ont été pleins tout l’été, suscitant un engouement rarement observé sur le territoire, tant auprès des acteurs institutionnels que des habitants, des commerçants, des associations et des visiteurs.
L’heure d’enfin préférer le train ?
Vous aussi, vous voulez remettre le train sur les rails de vos territoires ?
Auxilia accompagne les collectivités dans leurs stratégies de mobilité durable et de transition écologique.
👉 Contactez-nous pour en savoir plus !